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共享经济下的网约车到底被谁玩坏了?

文章作者:联系我们 上传时间:2020-04-15

2018年7月20日 ( 正文字号: 小 中 大 ) 文章标签:经济热点 互联网 [ 内容摘要 ] 共享经济下的“互联网+”日益表现出如下特征,即凡是基于信息不对称的行业都将被互联网打击;凡是基于信息不对称的环节都将被互联网颠覆;凡是基于信息不对称的既得利益都将被互联网清剿,对作为共享经济代表的网约车平台法律地位的研究无疑有助于解决网约车成长中的问题,使其健康发展。[ 内容 ]

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随着移动互联网技术的迅猛发展,共享经济已处于时代的风口浪尖。借助于网络平台的大数据和对需求两端的精准配对服务,长期被常规市场所压抑的服务提供者和接受者、设施或资金供给方和需求方得以达成交易,既盘活了闲置的人力、设施和资金,又满足乃至激发了现有和潜在的需求。在一定程度上,共享经济的勃兴再次印证了科斯交易成本理论的解释力,即随着交易成本的降低,现有的交易模式和制度将会经历一次震荡,直到再次达到帕累托最优。正如交通运输部副部长刘晓明所言,共享经济下的“互联网+”日益表现出如下特征,即凡是基于信息不对称的行业都将被互联网打击;凡是基于信息不对称的环节都将被互联网颠覆;凡是基于信息不对称的既得利益都将被互联网清剿,对作为共享经济代表的网约车平台法律地位的研究无疑有助于解决网约车成长中的问题,使其健康发展。

文|路小强(lxqiang321)

一、网约车的界定

网约车作为“共享经济”下出行行业的代表,打破了原有的出行市场格局,让人们享受到了共享经济带来的实惠和便捷,看到了共享经济在未来的巨大潜力。然而在市场的竞争中最无奈的是:你没有被对手给打败,却很可能被一纸公文打败了。

据中国电子商务研究中心统计,我国网约车发展迅速,截止到2016年4月,网约车单日成交量已经超过1000万单以上,全国已有超过400个城市开通网约车服务。网约车也称专车,按照《汉典》,专车是指专为某人或某事行驶和使用的车辆。作为网约车服务的提供者,网约车平台公司如滴滴专车、优步专车等将网约车界定为”为高端商务出行人群提供优质服务的产品。“即向中高端群体提供的新型出行服务,以满足个性化、差异化、多元化的出行需求。交通部等七部委发布的《暂行办法》将网约车经营服务定义为,网约车经营服务,是指以互联网技术为依托构建服务平台,整合供需信息,使用符合条件的车辆和驾驶员,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。

网约车细则是共享经济的一瓢冷水吗?

在国外,与网约车相对应包含两种类型,一类称为私人租赁车辆,按照英国伦敦1998 年”私人租赁汽车法案“[Private Hire Vehicles Act],意指带有司机且以搭载乘客为目的,而不是常规出租车或公共服务车辆。第二类称为路网车辆,例如美国明尼斯波利斯交通网络公司条例 Ordinance)规定,网约车是指经交通网络公司 认可并由其在线平台有效撮合乘客需求信息,提供客运服务的非营利私家车辆。

10月8日是中国24节气中的寒露,寒露的意思是气温比白露时更低更冷。然而,在这个节气里同样感到这股冷气的还有出行市场的从业者和出行者。就在寒露当日,北上广深等各地的一线城市相继推出了网约车细则意见稿,这是继7月28日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台以来提出的网约车细则草案,并提出了更高要求的准入门槛。

我们认为,网约车是基于移动互联网与大数据技术和实时撮合机制,通过手机app召车软件提供车辆和驾驶劳务,从而满足乘客个性化出行的智能城市交通服务类型,属准公共交通形态,是共享经济的体现。它是移动互联网技术和大数据技术搭建了的一个相对封闭的个人对个人的客运市场,是互联网时代涌现出的交通新业态,是”互联网+“在客运领域的具体应用。目前我国市场上比较流行的网约车主要有滴滴专车、优步专车、神州专车、易到用车等。

在这个被称为“史上最严”网约车细则中,北上广深虽略有不同,但都比以往有了更为严格的规定,并且对车辆的年限、轴距、排放量等做出了明确的限制。其中广州必须是粤A车牌并且是一年以内的新车。深圳则要求司机是本地户籍并持当地居住证,而北京和上海则极为相似,北京和上海对网约车驾驶员的户籍提出了要求,非本地户籍驾驶员不得从事网约车运营。

二、网约车的运营特点分析

新约车细则一出,反应最快的是各种媒体,有一种观点认为在大众创业万众创新的今天,以滴滴打车为代表的新出行方式的确为人们提供了方便带来了实惠。各地方政府的新约车细则都惊人的一致,政府完全是在用屁股办公,甚至故意曲解《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的本意,是“新瓶装旧酒”走出租车管理的老路,给共享经济泼冷水。

首先,网约车是共享经济的体现,它促成具有短暂且分散供需意愿双方的共享行为。共享公司通过互联网技术为双方提供信息,这样既降低了双方交易成本,也避免了主要通过购买去满足暂时性分散需求的传统经济模式的浪费问题。这是对社会资源的优化组合,有利于物尽其用、人尽其才,节约了社会资源。

网约车细则一出,几家欢喜几家愁

其次,网约车满足了临时性的分散雇佣与就业问题。例如网约车司机完全可以根据自己意愿决定自己是否接受用车邀约,乘客也可以不用长期雇用一个司机和购置一辆汽车满足自己分散的用车需求。这种模式既降低了双方的成本,增加了双方的福利,也带来了很大的就业灵活性。

而就在新政草案提出当日,作为网约车中的独角兽——滴滴打车,首先作出了回应,滴滴在声明中认为,京沪等地意见稿将导致数百万网约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入,数百万家庭将失去重要的收入来源,大量司机将面对失业打击,成为社会闲散人员,重新寻找工作,或将造成群体性危机和社会不稳定因素。

第三,私家车以零工经济模式参与网约车服务,相较于职业经济形式的出租汽车而言,有利于缓解各个城市普遍存在的交通潮汐现象。交通出行特别是对出租汽车的需求随着城市交通的潮汐而出现潮汐现象”,即高峰时打车人多,平峰时候打车人少。如果以高峰时段需求确定出租汽车数量,必然导致平峰时段出租汽车数量供给过多,因此在出租汽车特许经营下城市交通早晚高峰时段出租汽车供给必然是不足的。同理,特许经营下的出租汽车数量也不能按照平峰时段需求因素确定,这也必然导致平峰时段出租汽车供给较多。因此,在出租汽车数量仍然采取特许经营进行数量控制的情况下,“网约车”平台下私家车以零工经济的兼职业态提供出行服务,能够在高峰时段弥补出租汽车供给数量不足的问题,而在平峰时段又因其属于约车而非巡游揽客模式,不致过多占用道路公共资源。从这个角度,私人小汽车在互联网平台整合下,提供出行服务,是零工经济的典型特性,有其独有价值。

在滴滴公布的数据中,上海目前从事网约车的车辆符合的不足1/5;上海已激活的41万余司机中,仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。在上海,只有20%的车辆符合轴距要求,只有2.5%的司机符合户籍要求。若加上车辆牌照、司机驾照等要求,乐观估计在上海也只有2%的专车符合要求,98%的专车将被淘汰。

第四,网约车应归属于准公共交通范畴。网约车在一个特定区域、一个特定时点,有条件地将私人化客运转化为“公共交通”性质的运输服务。

不难发现,滴滴如此着急回应是有原因的,在网约车市场中,滴滴打车占据了市场近90%的份额,如果按照10月8日的细则草案实施的话,滴滴在市场中的份额将会大幅缩水。而有关人士分析认为,滴滴现在估值过高,泡沫严重,此细则一出,滴滴有可能缩水近四成。

我国城市交通政策是按照公共交通和私人交通的分类制定,例如实施公交优先战略和对私人交通需求给予一定的限制。但只是简单地区分公共交通与私人交通,对于城市居民的出行行为分析和管理显然过于粗放。实际上,客运可以大致划分为私人交通、准私人交通、集体公共交通和准公共交通四大类,分别对应用小型车为自己服务、用中大型车为限定人群服务、用大型交通工具为社会服务和用小型车为社会服务。这是从资源共用程度和服务对象两个角度进行的分类,其中准公共交通是介于私人交通和公共交通之间的重要领域,网约车应属于该领域。

有趣的是,易到和神州均对网约车细则持支持的态度,在此前滴滳并购优步后,易到顺理成章由第三升至第二。此新规如果一出,易到会近一步拉近与滴滴的市场份额。现在能与滴滴直接形成竞争的也只有易到,所以说易到与滴滴各持不同的态度也就不足为怪了。

在理想状态下,在道路条件有限的情况下,公众的出行理应更多地依靠地铁和公交等,但是目前各个城市的高峰时段,地铁和公交负载日益加大,难以满足一些对出行舒适度有较高要求的人群,如老人、儿童以及经济能力较强的人群,严格控制私人化客运的主要目的是为了缓解交通压力,但是如果因私人化客运数量不足而被抑制的需求并没有转向公共交通而是投向私家车,那么这种抑制非但不能见到成效,反而可能引发更大的交通压力。实际上,在很多地方,公共交通并没有多少富余运力可以提供,强行将原本以私人化客运形式出行的人群导向公共交通,实际上只能通过不断恶化出行人的公共交通体验、不断拉长在途时间、甚至不断损害人的基本尊严为代价。因此,“非公即私”的一刀切定位模式,并不能从根本上解决问题。例如“定制公交”等服务,实际上就是试图开拓一条在公共交通与私人交通之间的中间路线。

而神州专车对新政持也支持的态度也并不奇怪,因为神州专车是典型的B2C模式,有自己的车辆和司机,对司机和车辆的可控性很高,本质上和出租车是一样的,对司机和车辆本身就有严格的限制和要求,并且乘坐专车的客户消费水平相对要高一些。所以,网约车细则对神州的限制不大,因为本身的车辆和司机基本都在细则的范围以内;滴滴则是C2C模式,虽然拥有海量的司机和车辆,但对车辆本身的控制力有限,在通过大数据让司机和乘客自由匹配时,对车辆和司机并没有严格的要求,审核机制上并不能很大程度上保证车辆和司机的真实性,这也就不奇怪为什么滴滴和优步老出现幽灵车的离奇事情了。

第五,网约车模糊了营运与非营运的界限,倒逼政府监管部门逐步从运营资质管理向运营过程管理的转变。网约车运营中,大量的私家车出现在运营平台上,虽然客观上实现了车辆和人员的集约利用,但车辆和人的专职与兼职、营运与非营运的界限逐步模糊、难以界定,传统的以许可为基础的行政准入管理模式显然难以适应“互联网+”时代的要求。对企业来说,以拥有大量管理人员、经营车辆以及驾驶员的重资产为特征的管理模式难以适应,而代之以经营过程管理为本位,以大数据为基础的扁平化的轻资产管理模式。

是错位竞争还是垄断,高品质服务是高价格吗?

第六,“四方协议”下的网约车运营模式具有多元复杂的民事法律关系主体结构。与传统的出租车相对简单的消费者、出租司机二元民事法律关系主体结构相比,网约车运行过程中涉及到更为复杂的法律关系主体,其中包括租车软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、专车驾驶员以及消费者等五方法律关系主体。实践中,形成以网络平台为主体的四方协议经营模式,这种模式下,网络平台一般作为主要的发起和牵头组织者,私家车辆挂靠在汽车租赁公司、劳务派遣公司提供驾驶劳务关系,由此形成多元民事法律关系主体。

“京人京车”必定会让数量庞大的网约车司机面临失业,虽然暂时缓解了城市交通的压力,但依然缓解不了城市人口的压力。但为了生活,这些长年在外打工的人依然会以各种方式游走在大城市的各个角落,因为他们身上有一个很明显的标志——外来务工人员。

共享经济下的网约车到底被谁玩坏了?。第七,网约车是移动互联技术和大数据技术发展的产物。利用移动互联技术和大数据,网约车实现了动态调控的计价系统和客运服务的全程实时监控系统和透明服务,该系统能够自动匹配和有效撮合车辆和乘客的实时需求、动态调节网约车费率;并且,在运营过程中,该计价系统可以通过计算网约车和乘车需求的比例关系,通过价格杠杆调节市场达到供求平衡。例如,假设在线服务的网约车供给大于需求,则计价系统自动将网约车运价下调,从而使部分网约车退出服务,价格下调会吸引更多的乘客,由此达到供求平衡;相反,假设在线提供服务的网约车供给不能满足需求,则计价系统自动将网约车运价上调,从而吸引更多的网约车上路提供服务,并让乘客放弃约租车,也相应实现供求平衡。此外,网约车客运服务的实时监控系统和透明服务可以实现网约车行车轨迹与费用明细的实时监管,从而有效避免绕路等传统运输领域容易出现的欺骗等行为,乘客也可以在预定车辆后查看驾驶员的身份和车辆等的基本信息。

在北京出台的细则草案中,5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米;新能源车轴距不小于2650毫米;7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米。在提倡环保节能的今天,这种大排量的出行方式显然是与绿色出行背道而驰的,随着油耗的增高,出行的价格也会翻番,一个打工者也不可能天天打着帕萨特、奥迪这样的高档车上班。但凡开的起这类车的人也不可能有时间为他人提供出行服务。

mg游戏官网,总体上看,网约车平台通过对闲散车辆资源予以整合,集中调度,采用O2O 模式将乘客、驾驶员连接到平台,填补了城市出行供给能力不足与服务水平不高的缺口。

如果是这样,除了日常的公交和地铁以外,出行另一个实惠选择也只有出租车。便宜的挤不上,网约车全变成了高档专车又坐不起。实现差异化错位竞争,势必成为了保护出租车群体利益的幌子。这样,不但对原有出租车司机起不到约束作用,反而让现有的本地持证司机更有优越感,出现挑客、拒载的现象将会重现。

三、网约车经营模式分析

既然已经错位,又从何谈起竞争。。。

  1. 四方协议模式

我国传统的客运运营服务主要包括三种业务模式,一是车辆+ 司机的“人车合一”的出租汽车经营模式;二是“人车分离”模式下的汽车租赁业务;三是“人车分离”模式下的代驾业务。提供代驾或驾驶服务无需专业从业资格,也没有准入门槛;提供汽车租赁则在一定程度上受到地方性法规规章的规制,但相对宽松;而由经营者同时提供驾驶服务和车辆的做法受到最为严格的准入限制以及各种各样的管控。

正是基于出租汽车严格管控的现实,网约车服务经营者通过分拆业务,开创“车辆租赁+司机代驾”的商业新模式。该模式的合同基础是司机、网约车软件平台、汽车租赁公司和劳务派遣公司“签署”的四方协议。网约车经营中,网约车平台用户通过网约车APP注册为会员后,可以通过网约车软件发出用车订单;网约车平台再将该订单发送给租车公司和劳务公司,由后二者根据用户要求分别安排车辆和司机。移动互联技术没有普及以及网约车平台没有出现之前,这一商业模式不具有可行性。网约车平台具有信息优势,有助于迅速撮合车辆和司机,最大限度地满足乘客要求。然而,网约车平台不仅仅是将线下传统的客运业务搬到了线上,更是利用线上交易平台开拓了更为广阔的线下业务,并且该线下业务只有依赖于网约车平台方可存在和发展,而这正是“互联网+”经济的核心所在。换言之,为避免受制于汽车租赁公司和劳务派遣公司,网约车平台采取了实质上“人车合一”而形式上“人车分离”的经营模式。首先,在“人车合一”阶段,私家车车主在网约车平台进行注册,直接把本人及其车辆接入平台;其次,在“人车分离”阶段,网约车平台将私家车挂靠到某一汽车租赁企业名下,同时,车主也成为某一合作劳务派遣企业的签约司机,形成实质上“人车合一”而形式上“人车分离”的经营四方协议经营模式,“四方协议”的最大功能在于规避法律的强制性规范。

实践中,根据网约车的车辆和驾驶司机的来源,四方协议模式又可以进一步进行细分,网约车车辆有3种来源,即网络平台公司自有车辆、租赁公司车辆以及私家车辆;同样,驾驶员的来源也有3种方式:网络平台公司雇佣驾驶员、劳务公司派遣驾驶员以及私家车主充当驾驶员。由此,在实践中形成了三种常见的经营模式,即私家车+私家车主模式、租赁公司车辆+ 劳务公司驾驶员模式、平台自有车辆+劳务驾驶员模式。我国主要存在五大网约车服务平台,除神州专车采用平台自己的租赁车辆外,其余网约车平台均采用私家车+私家车主模式,由于该模式占据主导地位且实践中存在较多问题,本文仅针对这种模式进行分析。

在私家车+私家车主模式中,私家车车主将私家车挂靠在汽车租赁公司名下,再通过一家劳务派遣公司派遣作为驾驶员,网约车车辆为驾驶员所有,汽车租赁公司、劳务派遣公司仅为规避法律法规的监管而存在,是车辆和司机的名义上的管理者,但并不能对车辆和驾驶员行使实际的管理职责。网约车平台牵头将汽车租赁公司、劳务派遣公司以及私家车主等相关主体串联在一起。但是由于事实上车辆和人员的合一,四方协议实质上演化为网约车平台与私家车主的关系。因此,基于现实中网约车平台的强大实力,迫切需要防止网络平台通过四方协议形式逃避责任,仅仅作为乘客出行信息的提供者或者中间人,将网约车运营中出现的法律纠纷,推给汽车租赁公司、劳务派遣公司或者私家车司机,而自己不需要承担任何责任。

  1. 新监管措施下网约车的经营模式

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